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谈判重新开始。
“齐先生，我们基本同意你们最新的提议。”得到最新授权的埃尔克意气风发，在谈判的时候根本没有上次锱铢必较的争取精神。
“我们认为在估值方面可以认同贵方的报价，在股权方面，我们建议贵方拥有49%，我们拥有51%的方式，这样方便我们通过国内的一系列公司合营的审批程序，这个同贵方的目标相差不多，我想面对这样的结果，贵方应该没有异议了吧。
当然，前面贵方提出来的投票权授与，我们希望写进合作协议中。”
听到有希望获得东大的投票权授权，面对董事会权力即将暴增的情况，罗伯特他们行动非常迅速，他们快速在董事会内部达成了一致，对于股权的让步一下子就有了明确的意见。
他们其实非常清楚对于估值方面的事情，东大不太可能做出太多的让步，毕竟对方也不是做慈善的，汽车业务内在的价值有着明确的对标，通用、福特这样强劲的竞争对手都是上市公司，对比起来不要太方便。
根据劳斯莱斯的销售、利润、资产现有价值、品牌故事等一系列的指标综合判断，给出的价值已经包含了品牌的巨大溢价了。
现在的合作模式，是对方雪中送炭一般的送钱上门，人家可以不投资，但是罗罗公司现阶段资金的紧缺让他们必须要获得一笔额外的大额资金才能熬过难关。
换句话说，本来这次谈判的主动权是在对方手上。
已经在国内市场融资拉满的罗罗公司，能够出得起这笔巨额资金的海外资本本来就不多，而放弃投票权的投资者更是一个都没有。
“原则上我们可以同意这个股份的安排。”齐同升听完也松了一口气。“我们的投票权授予可以写进协议中，但是相应的利益我们需要得到确保，比如公司的经营中，如果出现了亏损，那么经营层的薪资不得有增加，我们需要确保整个汽车业务是健康发展的条件下，经营层的薪资才能得到相应体现，未来汽车业务经营层的薪酬同经营效果要有一定的挂钩，相当大一部分的薪酬来自于企业新增利润的分红，确保经营层利益同股东的利益保持一致。
如果连续两年汽车业务都处于亏损状态，这个授权协议将会取消。”
齐同升补充的这一个条件非常重要，否则如此大一笔投入等于是打水漂，遇到黑心商家掏空企业的话，完全可能是血本无归。
所以，对于经营业绩方面的限制是必须的，没有业绩增长的经营层留他们下来作甚？
埃尔克那边思考了一会儿，感觉对方的提议也很合理，确实对方还给出了两年的时间缓冲，正经的经营层也不会放任汽车业务长期亏损。
所以埃尔克想了一会儿后，慢慢点头同意了这个附加条件。
本来罗罗公司对于东大授予董事会投票权就有些意外，如今加入了这个条件后，确认了对方也不是傻子，这下子反而理解了对方单纯就是来分享汽车业务发展的大蛋糕的。
毕竟劳斯莱斯汽车业务一直以来发展不错，作为亮剑世界顶级品牌，现在年年都是处于盈利状态中，这也是罗罗公司明明是一个搞航空高科技的企业，还保留着汽车业务这个看起来比较普通的常规工业的原因。
这是一个会下金蛋的鸡，如果说可以保留的话，罗罗公司希望能一直保留下来。
他们打造的高端汽车，生产模式同福特通用及vw这些是完全不同的，他们的客户群也基本上完全不搭边。
能够购买劳斯莱斯汽车的人，在亮剑世界都需要进行资格审查，基本上是非富即贵，每年销售出去的汽车也不会太多，几千到一万多的数额，就能保持一个很好的盈利。
所以在这个业务方面，罗罗公司并没有太多的销售压力，他们的销售基本上都是预订模式驱动。
这同客机生产模式基本上是一致的。
加上大面积手工打造的定制化生产流程，他们的管理模式同客机生产也相差无几。
所以在企业文化方面，劳斯莱斯汽车业务同航空业务之间没有什么隔阂。
同东大的谈判方面进展顺利，让罗罗公司董事会很是满意。
但是国内航空业的整合就没有那么轻松了。
虽然说是股权交换来重新整合航空工业，但是在估值方面，几家公司的股东委员会都有着自己的坚持。
由于业务的复杂性，加上这些公司没有上市进行交易，估值的认知显然有很多不同的方面。
双方在第三方会计师事务所估值的基础上，罗罗公司希望可以压价另外三家公司，理由是现在同东大签订协议的是罗罗公司，现在罗罗公司的价值不仅仅是体现在当前价值的基础上，还要包含这个达成协议未来价值的一部分兑现。
简单来说，1500架a300客机的价值，罗罗公司显然需要进行一定程度的折现。
但是那三家公司对于这种画饼显然不会认可。
他们希望按照现在各个公司的净资产、经营现金流和年度的利润这些实实在在的指标进行估值。
对于未来预期进行折现不符合会计准则。
当然罗伯特和埃尔克等人表示强烈反对。
他们认为这会极大低估了罗罗公司的价值，按照这些合作协议和潜在市场价值，罗罗公司起码值得2倍到3倍以上的溢价估值。
巨大的认知差异，让谈判陷入僵局。但是有了东大注入的2亿英镑后，罗罗公司现在一无所惧，他们展现出来少有的高效率，同东大燕都航空工业公司在cac-120基础上进行新机型的微型创新改动。
所以谈判他们也不着急。
时间到了6月。
在cac-120试飞一年后，cac-120拿到了东大的适航证，开始了国内30架订单的首批量产。
同时a300首款机型也在威斯敏斯特市试飞成功，他们开始了紧锣密鼓开展适航取证工作。
这个进度和东大的订单情况，刺激了原本还在待价而沽的日不落国内航空业几家公司股东们。
作为一个亮剑世界的航空大国，二战期间，日不落航空业还是极尽辉煌，诞生了十多家可以生产各种战斗机的航空企业，并且各有特色。
在主世界的战后六十年代，日不落航空业也朝着民用客机方向做出了不懈的努力，其中最有希望成功的就是三叉戟客机和bac1-11客机，前者是德·哈维兰公司研制的中短程三发喷气式民航客机，首次飞行于1962年1月，并于1964年投入运营。三叉戟客机因其三台发动机和独特的飞行控制系统而闻名，主要销往欧洲航空公司，并在1975年停产，共生产了117架。bac1-11客机则是由不列颠飞机公司（british aerospace corporation）在1960年代研制的一百座级短程喷气式客机，首次飞行于1963年8月20日，并在1965年投入服务。bac1-11客机以其两台发动机和t型尾翼设计为特点，共生产了244架，主要客户包括不列颠的航空公司如英国航空和莱克航空。
客观上说这两款的性能都有可圈可点的地方，初期型号同北美的三大航空巨头相比也是毫不逊色，可是在后续型号的进一步开拓方面，日不落的这些航空公司势单力薄，市场狭窄，卖出去把自己国内市场占据完后，几乎没有什么后续订单了。
这样在后续的研发资金方面和成本摊销方面都无以为继，导致这两款客机都最终消失在市场大潮下。
当然，这也是日不落的国力衰减后，他们也没有力量维持着国内航空业发展，并且利用自己国家影响力将客机卖到更多的国家去。
在这方面，航空业的发展其实同国家实力的发展息息相关，弱国根本没有发展自己航空产业的基础条件，特别是民用航空业。
要知道这不是造出来就可以的，大熊在民用航空方面也造出来不少型号，其中影响力最大的伊尔和图系列，最终也因为缺乏竞争力被市场淘汰。
原本大熊伊尔-62是有希望同波音707竞争的，伊尔-62最大载客是186人。
另外一款著名的大熊客机是图-154，这是大熊研制的三发动机中程客机。当年在北大西洋公约组织的代号称为“大意”(careless)。同类竞争者型号是流氓鹰的波音727、日不落的三叉戟客机。截止2006年停产时，图-154各型已生产935架，其中包括大约325架图-154m。这几乎算是大熊在民用客机中的巅峰机型了，可惜图-154的安全纪录比较差。但意外的原因通常是由于长时间于恶劣和极端的天气、频繁的航班、低素质的维修和人为失误。
来源于大熊粗放的保养体系和更加粗放的运行，导致图-154事故率惊人，一共发生坠毁事故62起，加上也缺乏后续的进行改进，很快这个系列也消失在时代浪潮下。
相对于竞争对手波音727来说，这款客机的生产于1984年9月结束，总共生产了1，832架，坠毁事故51起，相比之下，图系列要高出一倍。
这些曾经挣扎过的例子充分说明了民用航空的门槛之高，哪怕是流氓鹰内部的航空巨头中，最终也只是剩下了波音一家，剩下几家巨头要不是被波音吞并，比如麦克唐纳公司和道格拉斯联手都没有打过，最终以麦道公司名义加入到了波音，洛克希德·马丁的民用航空则在早期就被道格拉斯和波音按死了。
主世界的欧陆联合起来组成了一个空客的怪胎才撑起来第二枚航空客机的大旗，要不主世界只有接受一家航空客机公司的垄断。
日不落的这些航空业佼佼者他们自然也是研究过客机市场的情况，对于开辟客机市场的难度都很清楚，这不是造一架能打的战机，然后卖给当局就行了，客机最难的不是造出来就行。
而是要让航空公司可以安全运营赚回来钱，这就不容易了，从设计到运维保养这个大体系全部都要新建。这样的体系建设价格根本不是他们这种体量的航空公司所能承受。
在主世界时空中，他们的应对策略也是自发联合起来，开始了不断兼并合成一个更大公司来做这件事，而在亮剑世界中，现在罗罗公司明显走狗屎运搭上了顺风车。
他们都搞清楚了这款客机的来龙去脉，甚至都已经去参观了在罗罗生产线上出来的样机，说实在的，这款客机的完成度不像是一款全新设计的新机，而是一款经过了多年运行后优化出来的成熟机型。
试飞一气呵成，基本上没有任何毛病。
在初次试飞过程中就飞了一千多公里来回，因为这款客机的原型机在东大已经飞行了数万公里的试飞历程，早就经过了各种气候条件的试飞，使用的东大生产ws-9涡扇发动机，同样表现稳定。
现在ws-9发动机都是从东大航空发动机公司直接生产的，按照协议的要求，在合作一定年限后，特别是在新一代联合研究的航空发动机试飞成功后，东大可以考虑罗罗公司授权生产这款涡扇发动机。
最终实现a300所有零部件在日不落全面生产的国产化目标。
对于这些条件，罗罗公司并没有太多的异议，毕竟这款客机本来就是东大独立开发出来的，所有的零部件都是东大方面自主设计，在收回研发费用前，罗罗公司也可以理解，因为他们自己就深有体会。
如果说机型成熟是打动这些公司的一个重要因素，那么每座百公里运营成本比竞争对手低15%这个指标，直接就变成了压倒他们高傲头颅最后的一根稻草！
由于是双方涡扇发动机，相比现在竞争对手主流都是涡喷发动机来说，同等的载客条件下a300的油耗要低不少10%以上，加上客机本身的造价成本由于有东大的研发参与，可以大幅度摊低后，比竞争对手在购买方面低10%到15%都是有合理的利润可赚。
这就意味着肉眼可见这款客机将会获得大卖的机会。
原本大家以为1500架销售量是画饼，但是现在看来，这款客机未来销售量超过1500架都有很大可能性，这是日不落航空业难以想象的一个大蛋糕，错过了这班车后，他们将再没有任何机会，日不落容不下两款客机的发展。
罗罗公司终于如愿以偿的将几家目标公司兼并，并且经过整合变成了自己的民用客机业务部做好量产最后的准备工作。
一切都朝着预料中的发展顺利进行中。(本章完)
“齐先生，我们基本同意你们最新的提议。”得到最新授权的埃尔克意气风发，在谈判的时候根本没有上次锱铢必较的争取精神。
“我们认为在估值方面可以认同贵方的报价，在股权方面，我们建议贵方拥有49%，我们拥有51%的方式，这样方便我们通过国内的一系列公司合营的审批程序，这个同贵方的目标相差不多，我想面对这样的结果，贵方应该没有异议了吧。
当然，前面贵方提出来的投票权授与，我们希望写进合作协议中。”
听到有希望获得东大的投票权授权，面对董事会权力即将暴增的情况，罗伯特他们行动非常迅速，他们快速在董事会内部达成了一致，对于股权的让步一下子就有了明确的意见。
他们其实非常清楚对于估值方面的事情，东大不太可能做出太多的让步，毕竟对方也不是做慈善的，汽车业务内在的价值有着明确的对标，通用、福特这样强劲的竞争对手都是上市公司，对比起来不要太方便。
根据劳斯莱斯的销售、利润、资产现有价值、品牌故事等一系列的指标综合判断，给出的价值已经包含了品牌的巨大溢价了。
现在的合作模式，是对方雪中送炭一般的送钱上门，人家可以不投资，但是罗罗公司现阶段资金的紧缺让他们必须要获得一笔额外的大额资金才能熬过难关。
换句话说，本来这次谈判的主动权是在对方手上。
已经在国内市场融资拉满的罗罗公司，能够出得起这笔巨额资金的海外资本本来就不多，而放弃投票权的投资者更是一个都没有。
“原则上我们可以同意这个股份的安排。”齐同升听完也松了一口气。“我们的投票权授予可以写进协议中，但是相应的利益我们需要得到确保，比如公司的经营中，如果出现了亏损，那么经营层的薪资不得有增加，我们需要确保整个汽车业务是健康发展的条件下，经营层的薪资才能得到相应体现，未来汽车业务经营层的薪酬同经营效果要有一定的挂钩，相当大一部分的薪酬来自于企业新增利润的分红，确保经营层利益同股东的利益保持一致。
如果连续两年汽车业务都处于亏损状态，这个授权协议将会取消。”
齐同升补充的这一个条件非常重要，否则如此大一笔投入等于是打水漂，遇到黑心商家掏空企业的话，完全可能是血本无归。
所以，对于经营业绩方面的限制是必须的，没有业绩增长的经营层留他们下来作甚？
埃尔克那边思考了一会儿，感觉对方的提议也很合理，确实对方还给出了两年的时间缓冲，正经的经营层也不会放任汽车业务长期亏损。
所以埃尔克想了一会儿后，慢慢点头同意了这个附加条件。
本来罗罗公司对于东大授予董事会投票权就有些意外，如今加入了这个条件后，确认了对方也不是傻子，这下子反而理解了对方单纯就是来分享汽车业务发展的大蛋糕的。
毕竟劳斯莱斯汽车业务一直以来发展不错，作为亮剑世界顶级品牌，现在年年都是处于盈利状态中，这也是罗罗公司明明是一个搞航空高科技的企业，还保留着汽车业务这个看起来比较普通的常规工业的原因。
这是一个会下金蛋的鸡，如果说可以保留的话，罗罗公司希望能一直保留下来。
他们打造的高端汽车，生产模式同福特通用及vw这些是完全不同的，他们的客户群也基本上完全不搭边。
能够购买劳斯莱斯汽车的人，在亮剑世界都需要进行资格审查，基本上是非富即贵，每年销售出去的汽车也不会太多，几千到一万多的数额，就能保持一个很好的盈利。
所以在这个业务方面，罗罗公司并没有太多的销售压力，他们的销售基本上都是预订模式驱动。
这同客机生产模式基本上是一致的。
加上大面积手工打造的定制化生产流程，他们的管理模式同客机生产也相差无几。
所以在企业文化方面，劳斯莱斯汽车业务同航空业务之间没有什么隔阂。
同东大的谈判方面进展顺利，让罗罗公司董事会很是满意。
但是国内航空业的整合就没有那么轻松了。
虽然说是股权交换来重新整合航空工业，但是在估值方面，几家公司的股东委员会都有着自己的坚持。
由于业务的复杂性，加上这些公司没有上市进行交易，估值的认知显然有很多不同的方面。
双方在第三方会计师事务所估值的基础上，罗罗公司希望可以压价另外三家公司，理由是现在同东大签订协议的是罗罗公司，现在罗罗公司的价值不仅仅是体现在当前价值的基础上，还要包含这个达成协议未来价值的一部分兑现。
简单来说，1500架a300客机的价值，罗罗公司显然需要进行一定程度的折现。
但是那三家公司对于这种画饼显然不会认可。
他们希望按照现在各个公司的净资产、经营现金流和年度的利润这些实实在在的指标进行估值。
对于未来预期进行折现不符合会计准则。
当然罗伯特和埃尔克等人表示强烈反对。
他们认为这会极大低估了罗罗公司的价值，按照这些合作协议和潜在市场价值，罗罗公司起码值得2倍到3倍以上的溢价估值。
巨大的认知差异，让谈判陷入僵局。但是有了东大注入的2亿英镑后，罗罗公司现在一无所惧，他们展现出来少有的高效率，同东大燕都航空工业公司在cac-120基础上进行新机型的微型创新改动。
所以谈判他们也不着急。
时间到了6月。
在cac-120试飞一年后，cac-120拿到了东大的适航证，开始了国内30架订单的首批量产。
同时a300首款机型也在威斯敏斯特市试飞成功，他们开始了紧锣密鼓开展适航取证工作。
这个进度和东大的订单情况，刺激了原本还在待价而沽的日不落国内航空业几家公司股东们。
作为一个亮剑世界的航空大国，二战期间，日不落航空业还是极尽辉煌，诞生了十多家可以生产各种战斗机的航空企业，并且各有特色。
在主世界的战后六十年代，日不落航空业也朝着民用客机方向做出了不懈的努力，其中最有希望成功的就是三叉戟客机和bac1-11客机，前者是德·哈维兰公司研制的中短程三发喷气式民航客机，首次飞行于1962年1月，并于1964年投入运营。三叉戟客机因其三台发动机和独特的飞行控制系统而闻名，主要销往欧洲航空公司，并在1975年停产，共生产了117架。bac1-11客机则是由不列颠飞机公司（british aerospace corporation）在1960年代研制的一百座级短程喷气式客机，首次飞行于1963年8月20日，并在1965年投入服务。bac1-11客机以其两台发动机和t型尾翼设计为特点，共生产了244架，主要客户包括不列颠的航空公司如英国航空和莱克航空。
客观上说这两款的性能都有可圈可点的地方，初期型号同北美的三大航空巨头相比也是毫不逊色，可是在后续型号的进一步开拓方面，日不落的这些航空公司势单力薄，市场狭窄，卖出去把自己国内市场占据完后，几乎没有什么后续订单了。
这样在后续的研发资金方面和成本摊销方面都无以为继，导致这两款客机都最终消失在市场大潮下。
当然，这也是日不落的国力衰减后，他们也没有力量维持着国内航空业发展，并且利用自己国家影响力将客机卖到更多的国家去。
在这方面，航空业的发展其实同国家实力的发展息息相关，弱国根本没有发展自己航空产业的基础条件，特别是民用航空业。
要知道这不是造出来就可以的，大熊在民用航空方面也造出来不少型号，其中影响力最大的伊尔和图系列，最终也因为缺乏竞争力被市场淘汰。
原本大熊伊尔-62是有希望同波音707竞争的，伊尔-62最大载客是186人。
另外一款著名的大熊客机是图-154，这是大熊研制的三发动机中程客机。当年在北大西洋公约组织的代号称为“大意”(careless)。同类竞争者型号是流氓鹰的波音727、日不落的三叉戟客机。截止2006年停产时，图-154各型已生产935架，其中包括大约325架图-154m。这几乎算是大熊在民用客机中的巅峰机型了，可惜图-154的安全纪录比较差。但意外的原因通常是由于长时间于恶劣和极端的天气、频繁的航班、低素质的维修和人为失误。
来源于大熊粗放的保养体系和更加粗放的运行，导致图-154事故率惊人，一共发生坠毁事故62起，加上也缺乏后续的进行改进，很快这个系列也消失在时代浪潮下。
相对于竞争对手波音727来说，这款客机的生产于1984年9月结束，总共生产了1，832架，坠毁事故51起，相比之下，图系列要高出一倍。
这些曾经挣扎过的例子充分说明了民用航空的门槛之高，哪怕是流氓鹰内部的航空巨头中，最终也只是剩下了波音一家，剩下几家巨头要不是被波音吞并，比如麦克唐纳公司和道格拉斯联手都没有打过，最终以麦道公司名义加入到了波音，洛克希德·马丁的民用航空则在早期就被道格拉斯和波音按死了。
主世界的欧陆联合起来组成了一个空客的怪胎才撑起来第二枚航空客机的大旗，要不主世界只有接受一家航空客机公司的垄断。
日不落的这些航空业佼佼者他们自然也是研究过客机市场的情况，对于开辟客机市场的难度都很清楚，这不是造一架能打的战机，然后卖给当局就行了，客机最难的不是造出来就行。
而是要让航空公司可以安全运营赚回来钱，这就不容易了，从设计到运维保养这个大体系全部都要新建。这样的体系建设价格根本不是他们这种体量的航空公司所能承受。
在主世界时空中，他们的应对策略也是自发联合起来，开始了不断兼并合成一个更大公司来做这件事，而在亮剑世界中，现在罗罗公司明显走狗屎运搭上了顺风车。
他们都搞清楚了这款客机的来龙去脉，甚至都已经去参观了在罗罗生产线上出来的样机，说实在的，这款客机的完成度不像是一款全新设计的新机，而是一款经过了多年运行后优化出来的成熟机型。
试飞一气呵成，基本上没有任何毛病。
在初次试飞过程中就飞了一千多公里来回，因为这款客机的原型机在东大已经飞行了数万公里的试飞历程，早就经过了各种气候条件的试飞，使用的东大生产ws-9涡扇发动机，同样表现稳定。
现在ws-9发动机都是从东大航空发动机公司直接生产的，按照协议的要求，在合作一定年限后，特别是在新一代联合研究的航空发动机试飞成功后，东大可以考虑罗罗公司授权生产这款涡扇发动机。
最终实现a300所有零部件在日不落全面生产的国产化目标。
对于这些条件，罗罗公司并没有太多的异议，毕竟这款客机本来就是东大独立开发出来的，所有的零部件都是东大方面自主设计，在收回研发费用前，罗罗公司也可以理解，因为他们自己就深有体会。
如果说机型成熟是打动这些公司的一个重要因素，那么每座百公里运营成本比竞争对手低15%这个指标，直接就变成了压倒他们高傲头颅最后的一根稻草！
由于是双方涡扇发动机，相比现在竞争对手主流都是涡喷发动机来说，同等的载客条件下a300的油耗要低不少10%以上，加上客机本身的造价成本由于有东大的研发参与，可以大幅度摊低后，比竞争对手在购买方面低10%到15%都是有合理的利润可赚。
这就意味着肉眼可见这款客机将会获得大卖的机会。
原本大家以为1500架销售量是画饼，但是现在看来，这款客机未来销售量超过1500架都有很大可能性，这是日不落航空业难以想象的一个大蛋糕，错过了这班车后，他们将再没有任何机会，日不落容不下两款客机的发展。
罗罗公司终于如愿以偿的将几家目标公司兼并，并且经过整合变成了自己的民用客机业务部做好量产最后的准备工作。
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